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Venezia e il mare: storia di un rapporto complesso.
Analisi della cause dell'acqua alta.
di Marco Ottanelli

Il drammatico novembre 2019 ha quasi eguagliato il disastro di 53 anni fa segnando il secondo livello di sempre dell’acqua alta a Venezia.

Mentre i politici di ogni partito che si sia alternato al governo o al comune negli ultimi 53 anni, appunto, si rimpallavano o si scrollavano di dosso le responsabilità, l’opinione pubblica individuava nel cambiamento climatico il maggior colpevole dell’innalzamento delle maree. Ma forse è meglio parlare di concause, ognuna col suo peso e il suo contributo, e per questo ci permettiamo fare un excursus generale sul caso “acqua alta”. Non siamo ingegneri idraulici né esperti climatolgi o geologi, abbiamo solo letto molto, ricordato, ricollegato e riassunto informazioni e dati noti.


Gli stemmi ufficiali della Regione della Zelanda e della città di VeneziaUn paragone sbagliato


In queste settimane, sui social ed in alcuni servizi giornalistici, si sono fatti paragoni tra il pasticcio del MOSE e la straordinaria competenza olandese in fatto di dighe e protezione dalle maree. Ecco, i paragoni sono, per quanto in buonafede, errati, e va negato che i Paesi Bassi siano assimilabili alla laguna veneta.


Questo perché le pur eccezionalmente efficienti e poderose dighe ed opere connesse olandesi rispondono ad una esigenza opposta, contraria, a quella veneziana. I Paesi Bassi da secoli lottano contro il mare, lo combattono, lo bloccano e lo prosciugano come e quando possono; Venezia da secoli combatte contro l’interramento, e del suo essere circondata e protetta dal mare ha fatto la propria identità. Mentre gli olandesi sbarravano e rallentavano i corsi dei fiumi affinché essi depositassero terra e sabbia fino a riempire depressioni e lagune (la tecnica, ampiamente usata nelle bonifiche, si chiama appunto colmata), i veneziani deviavano il corso dei fiumi, quello del Brenta innanzi tutto, per impedire che i depositi colmassero la laguna. Mentre gli olandesi costruivano alti argini e sempre più robuste dighe, i veneziani facevano di tutto per mantenere aperte le bocche sull’Adriatico e la navigabilità dei loro canali cittadini.

Venezia, il cui stemma è un leone coi piedi ben piantati per terra, per secoli ha celebrato lo sposalizio col mare; nella cerimonia solenne celebrata dal Doge a bordo del magnifico Bucintoro (distrutto poi con disprezzo dai napoleonici), egli proclamava le parole “Desponsamus te, mare, in signum veri perpetuique dominii", ti sposiamo, o mare, in segno di vero e perpetuo dominio). Il mare era sposo e amico, dominato e controllato, vitale. I veneziani lo chiamavano, lo volevano, lo invitavano tra di loro, dando inizio, inconsapevolmente, alla annosa vicenda odierna.

Lo stemma della Zelanda, la regione neerlandese più soggetta ad allagamenti, alluvioni e devastanti mareggiate, è sempre un leone, ma un leone che nuota, quasi furiosamente annaspa, tra flutti ostili, ed il suo motto è: “Luctor et emergo” (lotto- contro il mare- ed emergo). Due concetti, due mentalità e due interventi opposti, contrari. E siamo sicuri che, se Venezia fosse stata colpita dai cataclismi che periodicamente hanno annegato decine, centinaia di migliaia di persone, distrutto campi, armenti e spazzato via intere comunità così come è stato per innumerevoli volte nei Paesi Bassi, la città di San Marco avrebbe cambiato approccio, e oggi sarebbe il centro storico di un grande agglomerato urbano circondato da una piatta prateria, risultato facilmente ottenibile tappando le bocche di Chioggia, Malamocco e tutte le altre “entrate” che la tengono in contatto con l’Adriatico. Asciutta, immobile, al sicuro: ma sarebbe ancora Venezia?


Un fenomeno antico, un peggioramento recente


Dove c’è il mare, ci sono le maree. Ovvio. Venezia è sul mare, nel mare, e le maree le subisce dal momento della sua fondazione. E siccome niente è mai uguale e tutto è mutevole, in natura, periodicamente queste maree sono state così impetuose o sono cresciute così tanto, che hanno arrecato danno ai manufatti umani, incuranti, nel loro incessante andare e venire, di marmi, chiese e fondachi. Periodi più freddi o più caldi, più o meno piovosi, correnti e venti nel corso di un millennio si sono avvicendati senza una regola. Prima delle precise e puntuali rilevazioni dei mareografi moderni, erano le cronache a tener conto, fatte salve le omissioni e le dispersioni dei dati, del fenomeno dell’acqua alta. Il sito del Comune di Venezia ha stilato una lista, parziale, di tali testimonianze. Quindi, lo abbiamo detto, il fenomeno esiste da sempre. Perché dunque ultimamente è diventato un problema tale da far temere per l’esistenza stessa di Venezia?

Perché negli ultimi decenni si è assistito ad un progressivo aumento di maree che hanno superato le misure-chiave sia di 110 cm (acqua alta sostenuta), sia di 120 cm (acqua alta molto sostenuta) sia di 140 cm (acqua alta eccezionale).

Nel XX secolo, abbiamo avuto dieci acque alte eccezionali, compresa la peggiore di sempre, quella del novembre 1966; nei soli primi 19 anni di questo secolo, si sono già verificate ben quattordici acque alte eccezionali. Una progressione in effetti spaventosa. Qualcosa sta dunque succedendo, o è già successa. Ma cosa?


Cataclismi e interventi umani


un diluvio d’acqua…che si ritiene non ci fosse stato dal tempo di Noè. Furono ridotti in rovina campagne e borghi, ci furono grosse perdite di vite umane e animali. Furono spazzati via i sentieri e distrutte le strade. Il livello dell’Adige salì tantissimo. Fino a raggiungere le finestre superiori della basilica di San Zeno”

Con queste parole lo storico Paolo Diacono descrive uno degli eventi, noto come la “rotta della Cucca” (17 ottobre 589) che si susseguirono dal IV all’XI secolo nella pianura tra l’Adige ed il Po, e che sconvolsero quelle regioni, mutandone completamente l’idrografia. Molti fiumi cambiarono corso, e quelli che direttamente ed indirettamente influivano sulla zona che a noi interessa (Piave, Sile, Zero, Dese, Marzenego, Brenta, Bacchiglione, Agno, Adige, Tartaro e Po) determinarono una prima grande novità: abbattendone e spazzandone via i muri naturali divisorii, trasformarono quelli che prima erano quattro bacini in un’unica grande laguna, così come è oggi. Per la potenza navale, insieme di commercio e militare, veneziana, fu un grosso vantaggio. Da allora in poi, come detto, la lotta della Serenissima fu sempre contro l’interramento, e a favore del mare. Opere considerevoli di ingegneria fluviale vennero eseguite con immani sforzi e ingentissimi capitali, e non minore fu lo sforzo per manutenerle nei secoli. Foci spostate, delta ostruiti, canali scavati, correnti deviate. Tutto questo ci deve fare ricordare e tenere sempre a mente una cosa: la laguna di Venezia, con la sua perla d’arte nel mezzo, è un prodotto dell’uomo, è artificiale, non naturale, anzi, è il prodotto di una sempiterna lotta dell’uomo contro la natura intera, contro i flutti, contro i fanghi, contro le piogge, contro i venti, contro le stagioni, persino contro le fasi lunari. La laguna è un delicatissimo artifizio che va a cozzare conto l’intero sistema del pianeta Terra. Prima o poi, il più forte dei due rioccuperà ciò che gli è stato tolto. Qui non si tratta delle giunture arrugginite del Mose o del passaggio delle supernavi da crociera o di qualche pioggia violenta: si tratta di pretendere che un vaso di cristallo passi indenne i millenni tra vasi di piombo scossi da forze immani. È una consapevolezza che va acquisita per le scelte che ricadranno sulle prossime generazioni.


Un fattore di mare e di terra

Venezia, l'antica laguna

Quando si parla dell’acqua alta a Venezia, tutti pensano al mare e come è mutato. Ben pochi si soffermano su quanto mutata sia piuttosto la terra alle spalle di Venezia stessa, la costa. Fino agli inizi del XIX secolo, la costa e l’entroterra veneziani erano completamente diversi da adesso. Erano laguna esse stesse, con centinaia di canali, barene, avvallamenti, specchi d’acqua salmastra, cordoli sabbiosi, isolotti e insenature, lingue di mare che si spingevano verso l’interno, e pianure acquitrinose. La popolazione era scarsissima, raccolta in pochi paeselli e castelli. Mestre era poco più di una stazione di posta ed un mercato. Quando la marea aumentava, le acque in laguna, prima di salire, si espandevano. Si espandevano verso quella costa frastagliata penetrando per centinaia di metri nei canali e nelle golene, facendosi assorbire dalla sabbia o dalla terra molle, colmando depressioni, avvallamenti, rimanendo intrappolate nei mille dislivelli e gorghi e ostacoli di un territorio permeabile, irregolare, quasi elastico. La laguna cresceva in estensione e solo dopo, se v’era ancora spinta, in altezza. D’altronde, questo aspetto si ritrovava lungo tutte le coste italiane: esse non erano definite e nette, con la loro bella striscia di spiaggia, la loro bella pineta alle spalle, ed i loro bei porti-canale: esse erano un mutevole insieme di sabbie e terra, di bacini lagunari e di dune, di erbe spontanee e di sassi che il mare consumava. Ad ogni flusso e riflusso di marea, di mareggiata, di innalzamento o arretramento del mare, era tutto un mescolarsi e riplasmarsi di pozze e creste, di lingue di rena e di bacini, di secche e fosse, in un perpetuarsi che non conosceva la erosione, ma la confusione tra acqua e territorio. E ciò raggiungeva l’apice nella laguna di Venezia, come abbiamo visto, seppur da secoli governata e drenata e modellata dai suoi abitanti.

Ma, a cominciare dal periodo della dominazione austriaca, quando dunque la insularità e la marineria veneziane avevano perduto la loro ragion d’essere strategica, e poi, con precipitevole accelerazione, dopo l’annessione del Veneto al Regno di Italia, quel tratto di costa e tutto il suo retroterra hanno cominciato ad essere rinforzati, prosciugati, rialzati, consolidati, raddrizzati e uniformati. Bonifiche e colmate, argini e compattamenti, apporto di materiali pietrosi per milioni di metri cubi hanno trasformato una zona permeabile ed elastica in una massicciata durissima e inintaccabile, una sorta di immensa muraglia invalicabile e necessariamente impenetrabile, che, da zona umida e fangosa, è stata trasmutata in un terreno tanto solido da permettere di reggere letteralmente il peso di una urbanizzazione incontrollata: Mestre da poche centinaia di abitanti nel XVII secolo passò a 20,000 nel XIX ed oggi conta circa 200 mila residenti, tra centro e sobborghi, alloggiati in gran parte in alti palazzoni di cemento che sprofondano le loro robuste fondamenta in un terreno che deve reggere tutto quel carico. È seguita poi una industrializzazione virulenta, avviata a Marghera negli anni della Prima Guerra Mondiale ed esplosa negli anni ‘50 del ‘900. Una muraglia che respinge, rimanda indietro l’onda di marea, che su essa sale verticale prima di riversarsi, quasi ribaltarsi, su Venezia, Chioggia, Pellestrina. Una muraglia diremmo quasi olandese, che regge e protegge la terraferma con spietata ostinazione, ma che non dialoga più con quel mare che una volta era sposo, ora solo minaccia. L’acqua della laguna non trova espansione, ed il suo livello non può fare altro che crescere.


Marghera

Tralasciando gli effetti sull’equilibrio ecologico e sulla salute umana, tragici ma fuori dal percorso di questo articolo, che il porto ed il polo industriale hanno causato, ci concentreremo su quelli sulla laguna ed il territorio.

Le costruzioni e lo sviluppo di Marghera cominciarono nel 1917, quando un consorzio pubblico -privato volle dotare il Veneto di una potente industria. Il progetto iniziale prevedeva un equilibrato insieme di viali alberati, parchi, basse casette (la “città giardino”), strutture sociali e vie di comunicazione attorno al polo petrolchimico. Ma già nel 1925, questo piano fu abbandonato e si passò ad un disordinato e più invasivo processo speculativo. Venne contestualmente creato il porto industriale con i suoi scali, i suoi moli, le banchine e le colate di cemento al posto delle strisce di sabbia e delle pozze lagunari. Non è un caso se la prima acqua alta eccezionale del XX secolo si verifica pochi anni dopo, nel 1936.

Negli anni ‘50, per permettere alle navi di grande e grandissima stazza di raggiungere il bacino petrolchimico dall’Adriatico, si pensò di scavare il cosiddetto canale dei petroli, il Malamocco-Marghera, che andava a sostituire simili opere di dimensioni minori realizzate nei decenni passati. Il nuovo canale, realizzato tra il 1962 ed il 1968, che è stato scavato come un asse terraferma-mare quasi tutto rettilineo, è lungo 15 km circa, largo 200 metri ed è profondo 14-17 metri. L’immensa quantità di fanghi scavati per aprire questa via d’acqua venne utilizzata a partire dal 1963 per realizzare delle isole artificiali sulle quali sarebbe dovuta sorgere la terza zona industriale: tale progetto prevedeva inoltre l’interramento di tutte le aree barenose e vallive della Laguna da Marghera a Chioggia.

I lavori vennero sospesi nel 1969 (dopo il disastro dell’alluvione del 1966 ci si rese conto dell’impatto devastante di tali opere) e la Legge Speciale per Venezia del 1973 li bloccò definitivamente; ma a quel punto erano già state realizzate tre casse di colmata “A”, “B”, e “D-E”, ad una quota media di 2 metri rispetto al livello del mare, per una superficie complessiva di 11,36 Kmq, creata utilizzando circa 20 milioni di metri cubi di materiale.

La costruzione delle casse di colmata ha sottratto spazio all’espansione dell’onda di marea, e, questo è l’effetto forse peggiore, il canale, con il suo immenso ed innaturale scorrimento d’acqua, provoca quotidianamente un gigantesco drenaggio dei fondali della laguna, che si riverano in Adriatico, ed una immissione d’acqua di parimenti dimensioni all’interno di quel delicatissimo sistema, che ha determinato un innalzamento delle maree di decine di centimetri.

Come se non bastasse, a partire dagli anni ’70, mentre nel resto d’Europa si procedeva allo spostamento dei vecchi porti lontano dai centri urbani, a Venezia si veniva ampliando e consolidando quello esistente e si approfondivano e modificavano canali di transito per il traffico commerciale e crocieristico con larghezze di 80/90 m, profondi molti metri, il possibile rettilinei, totalmente in contrasto con la morfologia della laguna.

I flussi di marea risultano da allora più ampi e veloci perché i canali devono essere mantenuti, appunto, liberi, ampi e veloci; e dove il deflusso delle maree non è stato sufficiente a garantire la stabilità dei fondali per la navigazione, si è provveduto con il dragaggio artificiale.

L’effetto è stato la perdita media di circa 2 milioni di mc/anno di sedimenti.

Ma non si è trattato solamente di dragaggi necessari a mantenere lo status quo “originario” del canale dei Petroli: incrementandosi la dimensione e le caratteristiche tecniche delle navi, si è provveduto a una sistematica opera di ampliamento del Canale e ad un suo progressivo approfondimento. [1]

Dunque, la costruzione del polo chimico, la necessità di compattare i terreni e l’apertura di una via d’acqua diretta per il traffico marittimo industriale, assieme allo scavo di altri canali per le immense navi da crociera, hanno stravolto e continuano a stravolgere i fondali e l’idrodinamica della laguna veneta.


La subsidenza (e Marghera, ancora)


Ma prima ancora dell’innalzamento delle acque, la causa delle alluvioni degli ultimi decenni è da ricercarsi in un fenomeno di senso opposto: l’abbassamento, lo sprofondamento dei terreni sui quali poggia la città e non solo, l’abbassamento dunque del fondale stesso della laguna. Si tratta della subsidenza, quel processo che a livello naturale procede lentamente e gradualmente, ma che diventa brutale quando provocato dall’uomo.


I fondali dell’alto Adriatico son stati sommersi dopo l’ultima era glaciale. Da quel momento, si stanno consolidando, comprimendosi. Si calcola che sotto la laguna ci siano ancora 1000 metri circa di terreno in via di compressione, al ritmo di circa 1 millimetro, 1 millimetro e mezzo all’anno. Un lento, inesorabile sprofondamento, contro il quale non vi è sostanzialmente niente da poter fare.

Ma con lo sviluppo antropico della terraferma e soprattutto quello industriale di Porto Marghera, l’emungimento delle falde acquifere divenne frenetico e incontrollato. L’acqua venne prelevata a ettolitri al minuto, usata in gran parte per i processi ed il raffreddamento degli impianti petrolchimici, provocando così lo schiacciamento dell’enorme spugna che sorreggeva Venezia. Dal 1950 al 1970 l’abbassamento della zona veneziana è stato di ben 12 cm. (un po’ meno sotto le fondamenta della città) , ad un ritmo quindi di quasi quindici volte più veloce di quello naturale. Un vero e proprio scalino sceso in un sol colpo, e che, per fortuna, ma solo dopo il devastante evento del 1966, si è provveduto a fermare, bloccando i prelievi. Ma il danno, irreversibile, era stato fatto.


Secondo le stime scientifiche, nell’ultimo secolo, Venezia si è abbassata di circa 14-16 cm. 6 dei quali dovuti alla subsidenza naturale, i restanti allo scellerato intervento della nostra moderna civiltà.


Di tutte le problematiche relative all’acqua alta, questa è sicuramente quella che ha inciso più violentemente e più rapidamente. D’altronde, la sottrazione di sostanze dal sottosuolo, lo si dovrebbe sapere, comporta sempre, comunque, e ovunque, grossi guai. Ma, e qua torniamo alla comparazione italo-olandese, pare non lo abbiano capito neanche i tanto tecnologici ed efficienti Paesi Bassi. È vero, loro estraggono gas, non acqua, ma l’effetto è sempre lo stesso. Anzi, lassù, è stato forse peggiore per gli abitanti. Il fatto è che Venezia è unica e delicatissima, preziosa e fragile. Ed, in una sorta di buffo paradosso, pure la megastruttura costruita per difenderla potrebbe in futuro sprofondare.[2]

Per il nostro caso veneziano, comunque, non bastava la subsidenza: ci si mette pure l’eustatismo.


L’eustatismo

Livello acqua alta Venezia e Trieste

Questa difficile parola , eustatismo, significa in soldoni “variazione del livello del mare”. Nel corso degli anni, anzi, dello stesso anno, esso varia, localmente e globalmente, in un continuo salire e scendere, un po’ come le temperature. Ecco, il mare sale o scende? Per avere quindi una risposta valida, si deve osservare il trend di lungo periodo. E la risposta non è rassicurante: al netto della subsidenza, netto che si ricava comparando i dati di Venezia con quelli della “solida” Trieste, il livello del mare è in costante e progressiva risalita. Dagli inizi del secolo scorso agli anni '70, la risalita eustatica a Venezia è stata di 9 cm. Dal 1970 ad oggi l'aumento, osservato anche a Trieste e quindi indipendente da subsidenza locale, è stato di circa altri 5 cm. Inequivocabilmente questo è un segno anche degli effetti dei cambiamenti climatici, che dunque hanno il loro peso, ma, come abbiamo sostenuto all’inizio del presente articolo, un peso parziale sul tutto. Casomai, è l’accelerazione di quest’ultimo fenomeno che preoccupa e deve preoccupare, in quanto essa pare essere maggiore di quella degli altri fattori. L’aumento delle temperature medie mondiali, lo scioglimento dei ghiacci, gli oceani che salgono… tutte cose che accadono rapidamente e che insistono su errori, imprudenze, scelte antiche e moderne e processi naturali che sono la parte più consistente del problema.

 

 

 


E dunque, e quindi, e insomma...


… quali sono le nostre conclusioni? :

1) la causa delle acque alte non è il cambiamento climatico; esso peggiora una situazione già compromessa. La accelerazione progressiva dei suoi effetti, invece, necessita rapidi interventi.

2) attendere risultati dai vari vertici sul clima o da mozioni locali che privilegino l’auto elettrica è illusorio e forviante. Perché il cambiamento climatico smetta di far salire i mari, si dovrebbe trovare un sistema per riportare le temperature mondiali medie indietro di almeno 60 anni, e per far ciò qualunque provvedimento prenda l’Italia è inutile se non accompagnato da simili operazioni di tutti gli altri paesi della Terra, e dai loro 7 miliardi e mezzo di abitanti, che diventano ogni giorno più energivori. E questo ammesso che il clima cambi solo per cause umane.

3) Maggior e miglior impatto avrebbe, ad esempio, riempire il canale dei Petroli, quello della Giudecca e rinaturalizzare la laguna smantellando mezzo Porto Marghera. Teoricamente, è una impresa tecnicamente possibile e neanche troppo complessa. Ma è praticabile a livello sociale, economico, turistico, politico?

4) Per aiutare Venezia si deve quindi intervenire contemporaneamente su tutte le cause dei suoi problemi, o almeno su quelle che non siano definitivamente compromesse, senza demonizzare la causa di turno (o di moda). Il MOSE, con tutto il suo costo ed il carico di dubbi ed incertezze che porta con sé, non interviene, non intacca, non aggredisce nessuna delle cause: è solo una fortificazione, qualcuno dice un velo, nei confronti di un effetto. Un palliativo che non cura, non guarisce. E che a sua volta crea nuovi inaspettati grattacapi.

5) abbiamo scritto aiutare e non salvare, perché lo sguardo deve correre lontano nel futuro, e ci dobbiamo chiedere con freddo coraggio se fra 50 anni, tra cento, tra due secoli, la lotta contro l’ineluttabile sia sensata, conveniente, utile. È crudele anche solo pensarlo, ma forse la Venezia del XXII secolo o non sarà più la stessa, o non sarà più esistente. Magari è preferibile, e sappiamo di suscitare scandalo, interrarla che vederla annegare. In fondo è quel che è accaduto alla sua eterna rivale, Pisa, i cui canali, il cui leggendario porto e le cui strutture marinare oggi sono tutte prati, giardini, strade. Ma questo ci consente di salire ancora sulla Torre Pendente, e ci evita di andarla a ricercare in frammenti sui fondali mediterranei come il Faro di Alessandria.

Chissà, forse è quello che farebbero gli olandesi.

 

 

 

note:

[1] Così, a partire dal 2010 è stato possibile aumentarne la navigabilità, superando il limite dato dalla lunghezza delle navi che era di 220 m e che è stato portato a 290 m, mentre dal 2013 la profondità dei canali di grande navigazione è stata portata a 12 m, Negli ultimi anni il traffico croceristico è cresciuto a Venezia in maniera esponenziale: dal 1997 al 2011 i passeggeri sono aumentati del 439%, mentre in seguito, dal 2012, dopo il naufragio della Costa Concordia all’isola del Giglio, e le conseguenti gravi preoccupazioni e proteste, si è assistito ad un lieve calo dei passaggi.

[2] “Le strutture emerse collegate al Mose presentano degli abbassamenti importanti dovuti al peso delle strutture stesse. Questi cedimenti vanno tenuti sotto controllo. L’effetto è certamente locale ma non per questo è meno importante. La stessa funzionalità del MOSE potrebbe essere compromessa in caso di cedimenti differenziali importanti e non previsti”
intervista ai proff. Luigi Tosi e Pierluigi Tatini

 

5 dicembre 2019

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